17.yüzyıl Ermeni tarihçilerinden Eremya Çelebi Kömürciyan’ın yazdıklarından, bu bölgenin Bizans imparatorları için şehir çevresindeki en önemli dinlenme yerlerden biri olduğunu ve azizlik mertebesine yükselmiş patrikler için inşa edilmiş bir saray yapısı bulunduğunu öğreniyoruz. Bölgenin ismini nereden aldığına dairse çeşitli rivayetler söz konusu. Bunlardan en akla yatanı ise, 1533’te vezirliğe yükseltilen Hadım Haydar Paşa’nın bahçesi burada bulunduğu için semtin bu adı almış olması. Tarih boyunca yoğun bir yapılaşmaya sahne olmayan bölge, 19. yüzyıla kadar neredeyse bağ ve bahçelerle kaplı bir çayırlık olarak kalmış. Osmanlı, bu bölgeyi dinlenme alanı ve özellikle saray atlarının beslenme yeri olarak kullanmış. Osmanlı’da her yıl bahar aylarında saray atlarının çayıra çıkarılması bir gelenek halini almıştı. Baharın gelmesiyle atlar süslenir ve padişahın önünden geçirilirmiş. Mevsim boyunca kurulan çadırlarda eğlenceler düzenlenirmiş.
Haydarpaşa, ordunun Anadolu seferleri için de bir toplanma yeri olarak kullanılırmış. Bölgedeki en köklü değişiklik 1873’te İstanbul-İzmit demiryolu hattının açılmasıyla yaşanır. Çayırlık alanı ikiye bölen demiryolunun bitiş noktası olan Haydarpaşa Koyu’nun kuzeyine bir gar inşa edilir.
Demiryolu ağının zamanla genişlemesiyle garın önemi daha da artar ve 2. Abdülhamid döneminde talebi karşılayamaz hale gelen garın yerine bugünkü gar binasının yapılması kararlaştırılır. Artık bütün dünyada demir yolları ülkelerin gücünü de simgeleyen ve gösteren kriterlerden olmuştur. Ufukta Hicaz Demiryolu vardır. İstanbul’dan Bağdat’a kadar devam edecek bu mal-ticaret ve insan yolu yeni dönemin projesidir.
Anadolu-Bağdat Demiryolları’nın yapımına karar verildiği zaman, başlangıç noktası alarak Haydarpaşa seçildi ve Haydarpaşa Çayırı’nın şiirsel sessizliği, 24 Ağustos 1871 günü başlayan çalışmalarla bozuldu. Önce geçici olarak bugünkü Haydarpaşa Köprüsü’nün bulunduğu yere küçük bir istasyon binası yapıldı. Bir yandan da Haydarpaşa-İzmit Demiryolu’nun yapımı sürüyordu. Hattın ilk bölümü 1872 yılında hizmete açılırken, o görkemli gar binasından en ufak bir iz bile yoktu.
Demiryollarının Osmanlı ülkesinde inşaası fikri, Osmanlı ve batı ülkeleri açısından farklı kaygılar üzerine bina ediliyordu. Demiryolları Osmanlı açısından, devletin nüfuzunun ülkenin en ücra köşesine ulaştırılması, ülke güvenliğinin sağlanmasında önemli rol üstlenmesi, ülke kalkınmasına katkıda bulunması, yeni toprakların üretime açılması ve ürün çeşidinin artması, ülkede pazar bütünleşmesini ve daha etkin vergi tahsilini mümkün kılması noktasında önem arz ediyordu. Batı ülkeleri içerisinde özellikle İngiltere açısından bakıldığında, sanayi inkılabını önde gerçekleştiren İngiltere’nin ürünlerine kıta Avrupası ülkelerinin giriş yasağı koyması üzerine, İngiltere başka pazarlara yönelme durumunda kalmış, demiryolu sayesinde İngiltere hem kendi ürünlerine yeni pazarlar bulmuş olacak, hem de buraların hammadde kaynaklarından azami ölçüde faydalanması mümkün olacaktı. Diğer batı ülkeleri açısından da benzer kaygılar taşınıyordu.
İlk trenin çalışmaya başlamasından yıllar sonra, 20 Yüzyıl’ın başlarında gündeme geldi. Bu amaçla hazırlanan projeler arasında Alman mimarlar Otto Ritter ve Helmuth Conu’nun eseri beğenildi ve birkaç küçük değişiklikle uygulamaya konuldu. 30 Mayıs 1906 günü başlanan ve Alman Holzman Firması’nın yürüttüğü inşaatın en güç safhalarından biri, denize kazık çakılması işlemiydi. Bina, denizdeki bu kazıklar üstünde yükselecekti.
Yapımına 30 Mayıs 1906 yılında başlanan ve 19 Ağustos 1908’de tamamlanan bu görkemli yapının mimarlığını iki Alman; Otto Ritter ve Helmuth Cuno üstlenir. İnşaat çalışmalarını Anadolu Bağdat adı altında bir Alman şirketi gerçekleştirir. I. Dünya Savaşı’nın yaklaşmakta olduğu o yıllarda Almanlar görkemli bir bina inşa ederek Bağdat’a kadar devam eden tren yoluna verdikleri önemi vurgulamak isterler.
U planlı gar binası dışından bir heybeti yansıtırken u plan içine trenlerin yanaşmasına imkan verecek gibi düşünülmüştür. Yapımda her biri 21 metre uzunluğundaki 1100 ahşap kazık üzerine inşa edilir. Otto Ritter ve Helmuth Cuno Avrupa’da o sırada yaygın olduğu gibi Barok mimarlığından ve Alman Rönesansı gibi üsluplardan etkilenilerek inşa edilen binanın dış cephesinde Bilecik’ten getirilen neme karşı dayanıklı olan dekoratif Lefke taşları kullanılır. Yapım sırasında Alman ve İtalyan taş ustaları kullanılır.
5 katlı yapının her katında bir koridor etrafında sıralanmış ve bugün büro olarak kullanılan odalar inşa edilir. Gar binası bugüne dek iki ağır hasar alır. Bunlardan ilki 6 Eylül 1917’de gerçekleşir. Anadolu’ya gönderilmek üzere depolanan cephane, bir İngiliz ajan tarafından havaya uçurulur ancak çatısı dışında aslına uygun olarak restore edilir. Daha önce şimdiki halinden çok daha yüksek olan özellikle deniz tarafındaki sivri üçgen kesitli olan çatı yüksekliği azaltılarak, kırıklı olarak yeniden inşa edilir.
